2023 ハーレー

The Motor Company がついに本格的なエントリーレベルのオートバイを導入しました。

過去の 883 cc および 1,200 cc スポーツスターに日が暮れる中、ハーレーダビッドソンは初心者ライダーを再び仲間に引き入れる新しいナイトスター シリーズを歓迎します。 975cc レボリューション マックス V ツイン エンジンを搭載した 2023 ナイスターとナイスター スペシャルは、スポーツスター S とパン アメリカ パワープラントの最新の改良を、経験の浅いライダーでも簡単に扱える飼いやすいパッケージに組み込んでいます。 ミルウォーキーの優秀な人々が作ったまったく新しいバイクは、自動車会社の神秘性の本質を捉えており、21 世紀のスタイルとエンジニアリングを備えたクラシックなスポーツスターのシルエットを備えています。

第 100 回ラコニア モーターサイクル ウィークを背景に、おそらくハーレーダビッドソン モデルのテストに最も適した環境である国内最古のモーターサイクル ラリーでこのマシンを走行させました。

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専門家の意見：ハーレーダビッドソン ナイトスター スペシャルは、ミルウォーキーでこれまでに乗ったオートバイの中で最もハンドリングが良く、そのレボリューション マックス 975 エンジンは、同社がこれまでに製造した中で最もスムーズです。

第二次世界大戦後のアメリカにイギリスから小排気量バイク（特にトライアンフ、ノートン、BSA）が到着した後、ハーレーダビッドソンは、会社の歴史の初期には一般的であった独自の小排気量バイクを再導入する必要がありました。 これは 1952 年のモデル K から始まり、1957 年には、適切な名前の XL スポーツスター用に新しいオーバーヘッド バルブ アイアンヘッド エンジンが登場しました。 その時点から、スポーツスターはハーレーダビッドソンのラインナップの定番となりましたが、XL モデルはあまり愛されませんでした。 1957 年から 2020 年まで、スポーツスターはエンジンの大幅なアップデートを 1 回行っただけで、ザ モーター カンパニーは 985 年まで 30 年以上にわたり、排気量 883 ～ 1,000cc のアイアンヘッドを走らせました。

1986 年に、HD はエボリューション エンジンに移行し、最終的には 883 cc から 1,200 cc までの範囲のエンジンが提供されました。 つまり、ハーレーダビッドソンは約 30 年ごとにスポーツスター エンジンを更新しており、それはアップグレードの時期が来たことを意味します。

2021 年に初めてパンアメリカに組み込まれたレボリューション マックス 1250 は、ハーレーダビッドソンにとって革新的なエンジンでした。 V-Rod's Revolution (ポルシェとの提携で設計) 以来、HD はダブル オーバーヘッド カムシャフトを備えた水冷エンジンを提供していませんでした。 懐かしさよりもパフォーマンスを追求したレボリューション マックス エンジンにより、自動車会社はパン アメリカでアドベンチャー市場に確実に参入することができました。 スポーツスター S とそのレボリューション マックス 1250T を構築して、パワー クルーザーと真っ向から競争します。

レボリューション マックスがこれらのセグメントでその筋肉を鍛えたら、エントリーレベル モデルのナイトスターとナイトスター スペシャルという、エンジンをより実用的な目的で使用するためにレベルを下げる時期が来ました。

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ナイトスターモデルの場合、ハーレーダビッドソンは排気量を 1,250 cc から 975cc に落としました。 確かに、これにより馬力が 121 馬力、トルク 94 ポンドフィートから 90 馬力、70 ポンドフィートに低下し、数頭のポニーが厩舎から出てしまいました。その低下は顕著ですが、ナイトスター スペシャルは決してパワー不足を感じません。 レボリューション マックス エンジンの 975cc バリエーションは、ほとんどのハーレーダビッドソンよりも高回転域で最も快適なパンチの効いたパワープラントです。 スイートスポットは間違いなく 3,000 rpm より北にあり、エンジンはライトから強力に回転し、追い越しが必要なときにビートを飛ばすことはありませんでした。

6 速トランスミッションは他の HD モデルと比較するとバターっぽいです（おなじみの最初のカタカタ音はナイトスター スペシャルにはなく、このレビュアーも見逃しませんでした）。 1 回目から 2 回目のシフトでは時折ニュートラルに滑り込むことがありました。そのため、スムーズな離陸を確実にするためには意図的な努力が必要でした。

このレビュアーのサイズ 13 インチのブーツは、シフトアップの際にペグの下で十分なレバレッジを得るのに苦労していたため、短いシフトペグが原因である可能性がありますが、これは長いペグですぐに解決できます。 エンジンのトップエンドは、特に始動時に予想よりも少しうるさかったですが、オーバーヘッドカムに関連するパフォーマンスを考慮して、ガタガタ音と一緒に暮らすことにします。 それらの小さな批判を除けば、このエンジンはハーレーダビッドソンがこれまでに提供した中で最高のもののひとつであることは間違いありません。 ストレスのかかるフレームメンバーとして、典型的な HD ツインよりもタイトに感じられ、アイドリング時や高速走行時の振動がほとんどなく、スムーズに動作しました。